Si definisce costo sociale della sinistrosità stradale l’insieme delle spese che vanno a gravare sul sistema economico della collettività per effetto dei danni di vario genere e livello prodotti dagli incidenti stradali( i cosiddetti costi esterni) sommato alle spese che vanno a gravare direttamente ed individualmente su chi origina gli incidenti stradali ( i cosiddetti costi interni).

L’ACI ha calcolato che nel 2005 il costo sociale degli incidenti stradali in Italia ha raggiunto l’importo complessivo di 34,732 miliardi di euro, di cui 17,190 miliardi di euro sono riferiti ai costi esterni (mancata produzione, danno alle persone, spesa sanitaria etc.) e 16,822 miliardi di euro ai costi interni (danni materiali, spese amministrative, spese giudiziarie etc).

Già solo sotto il profilo economico si tratta di un costo imponente, che ingoia ogni anno risorse che potrebbero essere diversamente utilizzate, e che diventa incommensurabile se si vanno a considerare i danni affettivi e le tragedie familiari ed individuali prodotti dagli incidenti stradali.

Nelle Marche il costo sociale stimato per il 2005 ammonta a 529 milioni di euro, calcolo che si limita a considerare solo i costi umani e sanitari delle persone danneggiate con esclusione dei costi interni.

Ciò che più preoccupa, a livello nazionale ed in sede di Unione Europea, è che le stime proiettate al 2010 sulla base dei vari indicatori disponibili evidenziano una sensibile crescita tendenziale dei costi sociali, in quanto la previsione di incremento generalizzato dei volumi di trasporto e la stessa crescita economica attesa non troverebbero nel progresso tecnologico stimato per il 2010 una sufficiente capacità di bilanciamento degli effetti negativi connessi, soprattutto per quanto riguarda i costi interni.

Se si pensa al dibattito in corso in questi giorni in sede regionale per la definizione dei tetti di spesa del settore sanitario – che rappresenta peraltro una delle voci più corpose del bilancio della Regione – ci si rende conto che la razionalizzazione dei costi può e deve venire non soltanto dai tagli sulle spese non indispensabili, dalla ristrutturazione della rete territoriale dei presidi e dai recuperi di contribuzione dei cittadini, ma agendo anche in modo integrato su quei settori – come l’incidentalità stradale – che generano una spesa sanitaria commisurata al numero delle vittime annualmente registrate sulle strade marchigiane.

Anche se i criteri di calcolo sono ovviamente più complessi e tengono conto di una serie di variabili e di fattori previsionali articolati e connessi ai trend di crescita economica, si può affermare in linea di massima che il raggiungimento del traguardo europeo della riduzione nel 2010 al 50% delle vittime da incidenti stradali rilevate nel 2001, comporterebbe anche il beneficio del dimezzamento del relativo costo sociale, liberando risorse economiche sempre più essenziali per mantenere un corretto equilibrio tra pressione fiscale, livelli di welfare e spesa pubblica.

A tale proposito appare utile ricordare che, a fronte del danno sociale prima ricordato per la ns. regione, ogni abitante delle Marche sopporta un costo unitario che nel 2005 ha raggiunto l’importo di 348 euro, importo peraltro superiore al costo unitario medio nazionale che si ferma a 306 euro.

E’ stato calcolato, inoltre, che il costo unitario medio per ogni vittima della strada ammonta a 1.415.592 euro e quello per ciascun ferito raggiunge i 27.400 euro, mentre il costo unitario medio per incidente si attesta sull’importo di 67.945 euro. Sono cifre che non necessitano di ulteriori commenti.

Come sempre, il nodo centrale rimane quello dei finanziamenti necessari a sostenere un’azione più incisiva e costante per il miglioramento delle condizioni della sicurezza stradale, che peraltro passano trasversalmente attraverso una serie di settori e di competenze riconducibili ai tre fattori sostanziali del problema che sono l’uomo, il veicolo e la strada.

In questo senso occorre ricordare che ogni singolo euro speso in sicurezza stradale fa risparmiare due euro sul fronte dei costi sociali, con un’ampia remunerazione anche economica dell’investimento, senza considerare il valore ovviamente non quantificabile della tutela della vita umana.

Sotto questo profilo, purtroppo, si deve rilevare che, sia a livello governativo, sia a livello territoriale, nell’ambito di una generale tendenza di restrizione della spesa, appaiono prevalenti gli interventi volti alla riduzione e diversificazione dei consumi energetici, alla riduzione delle emissioni ed alla riduzione della congestione della circolazione nelle aree urbane, con una logica peraltro di incremento della pressione fiscale di settore e dei ricavi dell’azione sanzionatoria che hanno solo una efficacia marginale sul fronte della sicurezza stradale.

Appare utile ricordare, a questo proposito, che uno studio ACI dello scorso anno ha quantificato per il solo settore dell’automobile un prelievo fiscale complessivo che nel 2005 ha raggiunto l’importo di 43,935 miliardi di euro su base nazionale e che nelle Marche può essere stimato pari a circa 1,5 miliardi di euro, cui sono poi da aggiungere i costi ordinari di esercizio del veicolo ed i costi interni della sinistrosità stradale già prima ricordati.

Com’è evidente, si tratta di un consistente volume di entrate che da sole rappresentano tra il 20 ed il 25% dell’intera entrata tributaria nazionale, cui tuttavia non corrisponde un impegno di spesa equivalente, soprattutto in materia di sicurezza.

Esemplare in questo senso la vicenda della stessa Regione Marche, che nel 2003 ha avviato il progetto di costituzione di un Centro per la Sicurezza Stradale-cabina di regia indispensabile per orientare e coordinare gli interventi sul territorio - e che non riesce a superare lo stallo dei finanziamenti bloccati sin dal 2004 ed è sostanzialmente rimasta allo start-up progettuale. Nel frattempo le problematiche e le esigenze di manutenzione e messa in sicurezza delle strade, di riordino della segnaletica orizzontale e verticale, di presidio della circolazione, di aggiornamento della strumentazione tecnica di controllo non limitata ai soli autovelox, di rilevazione dei flussi di traffico, di analisi ed interpretazione dei dati forniti dalla stessa sinistrosità stradale e molto altro ancora si accumulano e si ingigantiscono sul classico percorso lastricato di buone intenzioni. (vedi tabella allegata)

Nel ricordare che il 2001 è l’anno che la Comunità Europea ha considerato come base di partenza nel determinare l’obiettivo del dimezzamento del numero dei morti e dei feriti da incidenti stradali e che i dati riportati in tabella, desunti dalle rilevazioni annuali dell’ISTAT, devono essere considerati ufficiali, ma non conclusivamente definitivi per i noti problemi di conferimento dei dati periferici sulla sinistrosità stradale da parte dei comuni minori e di consolidamento dei dati sulla mortalità forniti dal sistema sanitario nazionale e dalla sanità privata, possiamo comunque ritenere le cifre indicate per la regione Marche sufficientemente esatte ai fini delle presenti considerazioni.

Già ad un primo esame, risulta evidente che tendenzialmente nella prima parte del quinquennio si registra un trend di crescita nel numero degli incidenti stradali e dei feriti, con un picco nel 2003, mentre a partire dal 2004 si evidenzia un generalizzato trend di decremento per il ben noto effetto deterrente della patente a punti, la cui introduzione risale, come si ricorderà, al mese di luglio 2003. Nella scomposizione dei dati provinciali è possibile peraltro leggere con maggior definizione l’impatto di tale effetto, rilevando che l’incremento dei due valori è esclusivamente dovuto ai dati di Ancona e di Ascoli Piceno, sia per gli incidenti, sia per i feriti, mentre Macerata e Pesaro-Urbino sono già su una curva discendente, anche se nel caso di Pesaro si rileva nel 2004 un’impennata verso l’alto non tanto degli incidenti stradali, quanto del numero dei feriti.

Un dato confortante, viceversa, nel suo costante trend di discesa dal 2001 al 2005, è quello relativo ai decessi che evidenzia nel quinquennio una percentuale regionale di riduzione pari al 34,1%, valore di per sé significativo, ma ancor più rilevante se confrontato con la percentuale nazionale, che si ferma al 16 %. All’interno del dato regionale, la scomposizione su base provinciale presenta una riduzione del 26,5% per Ancona, del 34,1% per Ascoli Piceno, del 34% per Macerata e del 43,1% per Pesaro-Urbino, che è il miglior risultato in assoluto.

Senza facili ottimismi e presumendo un andamento analogo nel secondo quinquennio 2006-2010, si può affermare che per la regione Marche appare ampiamente raggiungibile l’obiettivo della riduzione al 50% del numero dei decessi da incidenti stradali, con uno sforzo particolare per la provincia di Ancona.

Meno favorevole appare, viceversa, la situazione del numero dei feriti che, pur evidenziando comunque un trend di discesa dei valori assoluti, presenta percentuali di riduzione meno significative. Quella regionale si attesta al 9,3%, mentre il dato provinciale evidenzia una riduzione del 6,2% per Ancona, del 9,1% per Ascoli Piceno, del 12,2% per Macerata e del 7,2% per Pesaro-Urbino e, come si vede, in questo caso il traguardo 2010 appare più lontano e lo sforzo per raggiungerlo decisamente più impegnativo. Tali percentuali, peraltro, sono misurate sulla base dei dati del 2001, ma è corretto evidenziare che, quanto meno nel caso di Ancona ed Ascoli Piceno, essendosi registrati andamenti crescenti della sinistrosità fino al 2003, anno di picco per il numero dei feriti e degli incidenti, la riduzione reale conseguita in appena due anni è, concretamente, pari all’11,1% per Ancona ed al 15,9% per Ascoli Piceno.

Anche se l’obiettivo indicato dall’Unione Europea pone giustamente al centro la tutela della vita umana e si riferisce quindi al dimezzamento del numero delle vittime, è del tutto ovvio che il raggiungimento di tale risultato passa inevitabilmente anche attraverso una riduzione del numero degli incidenti stradali.

In questo senso, la percentuale di riduzione degli incidenti stradali nelle Marche dal 2001 al 2005 è pari all’8,5% e, peraltro, il trend di discesa si è evidenziato solo a partire dal 2004. Su base provinciale, la percentuale di riduzione per Ancona è del 4,8%, per Ascoli Piceno è del 6,1%, per Macerata è del 7% e per Pesaro Urbino è del 7,8%, valori che indicano significativamente l’entità dell’impegno da mettere in campo fino al 2010. Anche in questo caso, vanno tenute presenti le considerazioni già svolte per il numero dei feriti e le percentuali di riduzione nelle province di Ancona e di Ascoli Piceno. Parametrate ai valori di picco del 2003, tali percentuali salirebbero al 18,5% per Ancona ed all’11,3% per Ascoli Piceno.

In molti ambienti della politica e delle istituzioni, pressati peraltro dai mille problemi di una situazione politico-economica non facile da affrontare, si mormora già che l’obiettivo 2010 è troppo ambizioso rispetto alla realtà italiana e che non si riuscirà quindi a colmare il divario che, in questo caso come in altri, ci separa da quelle nazioni europee che sono invece già molto vicine al traguardo.

E’ necessaria viceversa una mobilitazione per recuperare i ritardi, con forte impegno della politica per rilanciare e rifinanziare con meccanismi certi e vincolati una legislazione sulla sicurezza stradale che esiste e va pienamente applicata ed integrata, un’attenzione costante delle istituzioni-nazionali e territoriali-nella prassi quotidiana di gestione del problema.

La cui natura e centralità nella vita sociale del nostro Paese e di tutto il mondo non consente a nessuno di gettare la spugna anzitempo.